Roku 1925 byla automobilka Laurin & Klement v Mladé Boleslavi převzata koncernem Škodových závodů. Toto označení zůstalo vozidlům vyráběným v Mladé Boleslavi i po roce 1946, kdy byla tato automobilka vyčleněna z n.p. Škoda, jednak jako symbol tradice a jednak z obchodních důvodů. Ještě na podzim roku 1945, po obnově výroby v objektech pobořených německým náletem v poslední den války, byla zahájena výroba předválečného typu Popular 1100 OHV. V roce 1946 byla zahájena výroba nového čtyřsedadlového vozu Škoda 1101, jehož dvoudveřová karosérie byla inspirací pro název Tudor. Vůz měl vodou chlazený čtyřválcový motor o výkonu 32 k a dosahoval rychlosti 105 km/hod.

Také automobilka Škoda zamýšlela prověřit spolehlivost a životnost svých automobilů Škoda 1101 Tudor v těžkých podmínkách automobilových závodů. Proto postavila pro závod o velkou cenu Brna roku 1949 v krátké době asi sedmi týdnů dva sportovní vozy Škoda 1101 Sport, složené převážně ze sériových dílů. Oba vozy měly čtyřválcové, vodou chlazené motory OHV, úzce odvozené od sériových výrobků, s vrtáním válců 68 mm a zdvihem 75 mm o objemu 1 089 cm2. Oba motory, poháněné směsí benzínu, lihu a acetonu, měly bateriové zapalování, dynamo a startér PAL. U jednoho vozu, byly zvětšeny ventily, upraveny sací a výfukové kanály a  kompresní poměr zvýšen na 8,6 : 1, čímž stoupl výkon na 50 k (37 kW) při 5 200 ot./min. Motor druhého vozu byl pokusně vybaven kompresorem Roots, který dával přetlak asi 0,5 atm. a byl poháněn řetězem od předního konce klikového hřídele. Výkon tohoto motoru se zvýšil až na 65 k při 5 500 ot./min. Vozy měly karburátory Solex. Chladiče obou vozů byly sníženy a přizpůsobeny tvaru karosérie. Převodovka zůstala čtyřstupňová, sériová, se změnou odstupňování převodů. Řízení a brzdy zůstaly v sériovém provedení, stejně jako obě nápravy, u nichž byla pouze upravena tvrdost per. Přední náprava byla lichoběžníková, spodní ramena tvořilo příčné listové poloeliptické pero. Zadní náprava měla dvě zkrácené kyvadlové polonápravy, odpružené také příčným listovým perem. Páteřový vidlicový rám vozu byl také sériový, ale byl odlehčen a upraven. Zdařilá aerodynamická karosérie byla z hliníkového plechu.  Vozy měly hmotnost 715 kg. Maximální rychlost byla 145 km/hod.

Při své premiéře na závodě v Brně obsadil vůz bez kompresoru ve třídě do 1100 cm2 1. místo a vůz s kompresorem ve třídě do 1500 cm2 2. místo. I v dalších letech se tyto vozy stávaly ve svých třídách pravidelnými vítězi závodů pořádaných v ČSSR.

Vůz bez kompresoru se v roce 1950 zúčastnil závodu 24 hodin Le Mans s jezdci Václavem Bobkem a Jaroslavem Netušilem. Přes vynikající začátek vůz nakonec závod nedokončil a po 14 hodinách odstoupil pro poruchu motoru. Příčinou poruchy byla prasklá pojistka pístního čepu, závada pravděpodobně způsobená vadou materiálu.