Vše to začalo po senzačním vítězství vozů Ferrari v Le Mans v roce 1962. Traduje se, že na poradě se svými nejbližšími spolupracovníky  prezident Henry Ford II, vnuk zakladatele továrny, hromoval: „Každý rok utrácím milióny dolarů, abych světu představil své vozy, zatímco panu Ferrarimu, aniž by  musel cokoliv investovat do drahých propagačních kampaní, věnují každé pondělí palcové titulky v těch nejdůležitějších světových denících“. Toho dne se v Detroitu, kde stojí Fordovy závody, zrodila myšlenka koupit Ferrariho. Tím by Ford zabil dvě mouchy jednou ranou. Zbavil by se velkého soupeře v uvažovaných závodech a zároveň by získal výborné technické zázemí pro výrobu sportovních a závodních automobilů a věhlas slavné značky, která dokáže zvítězit v náročném závodě 24 hodin Le Mans.
První jednání mezi zástupci Forda a Ferrarim se uskutečnily 12.dubna 1963 v Modeně. I Ferrari možnou spolupráci a spojení s finančně silným partnerem vítal, protože závodní činnost potřebovala nemalé finanční částky a malá továrna si je mohla jen těžko dovolit. Zvláště, když v tuto dobu Ferrari závodil na všech frontách. Od formule 1, přes prototypy až po vozy GT. Tak široký záběr neměla v té době žádná jiná značka. 

Noviny psaly o hotové věci a titulky "Ford kupuje Ferrari" byly na prvních stránkách. Enzo Ferrari byl téměř rozhodnut udělat tento velký krok. 20.květen 1963 měl být dnem definitivního podpisu smlouvy. Ford garantoval firmě Ferrari budoucnost jako malé továrně, která by vyráběla exkluzivní sportovní vozy a Enzo Ferrari by řídil oddělení závodních vozů. Měly vzniknout dvě společnosti Ford-Ferrari pro výrobu vozů GT, a Ferrari-Ford pro výrobu závodních vozů. Vzájemné vlivy byly dohodnuty v poměru 9:1 pro Forda v první a 9:1 pro Ferrariho ve druhé. Na první pohled džentlmenská nabídka. Ferrari však jednání rázně ukončil v okamžiku, kdy z předložených smluv zjistil, že ačkoliv by byl presidentem společnosti Ferrari-Ford, která by se zabývala výrobou a nasazením závodních vozů, byly by jeho rozhodnutí podmíněny souhlasem Detroitu. To by znamenalo konec jeho samostatnosti a to nehodlal v žádném případě připustit. Tak se smlouva rozplynula během 5 minut. Fordovi tak nezbylo nic jiného, než se pokusit vyrobit své vozy, které budou schopny vozy Ferrari porazit. Souboj s Ferrarim byl naplánován na sezónu 1964. 

Když v roce 1963 navštívili vedoucí pracovníci Fordu závod v Le Mans, kromně shlédnutí dalšího Ferrariho vítězství na ně zapůsobil nově postavený vůz Lola GT. Přestože byl nucen pro havárii v patnácté hodině závodu odstoupit, bylo pojetí vozu pokrokové. Měl vidlicový osmiválec Ford objemu 4728 cm3 uložený podélně za jezdcem, před zadní nápravou. Podle Fordových představ měla tato Lola tvořit základ Fordova závodního vozu pro Le Mans. Byl navázán kontakt s hlavním konstruktérem britské firmy Lola Ericem Broadleyem a jeho práce přesunuta do nově zřízené pobočky Ford Advanced Vehicles (Fordova experimentální vozidla) v harbství Berkshire v Anglii. Pro tuto továrnu byli dále získáni prvotřídní odborníci na stavbu závodních vozidel. Vedení dostal John Wyer, bývalý generální ředitel firmy Aston Martin. 

I když jejich konstrukce vycházela ze sportovního vozu Lola GT, oba vozy se dosti lišily. Kostra byla svařena z tenkých ocelových trubek a ve středu auta byla přepážka spojená s podlahou, oddělující motorový prostor od kabiny a současně zpevňující karosérii. Nový vůz měl před zadní nápravou umístěný vidlicový osmiválcový motor Ford Fairlane pro závod Indianapolis s blokem a hlavou z hliníkové slitiny a rozvodem OHV. Motor měl obsah 4181 cm³ a výkon 261 kW (355 k) při 7200 ot./min. Motor byl spojen s nesynchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou Colotti. Karosérie byla podrobena testům v aerodynamickém tunelu ve Spojených Státech. Zmenšený model byl poslán na universitu do Marylandu, kde byl navržen konečný tvar karosérie ze sklolaminátových dílů. Výsledkem bylo nízké, vysoce funkční kupé. Nový vůz byl označen Ford GT 40. Číslo 40 vyjadřovalo, že vůz byl pouze 40 palců (1016 mm) vysoký. Všechna kola byla nezávisle zavěšena, přední na příčných trojúhelníkových ramenech a zadní na jednoduchých podélných a rozvidlených příčných ramenech. Odpružení bylo vinutými pružinami. Brzdy byly kotoučové. Vůz dosahoval rychlosti přes 300 km/h.

První hotové GT 40 se objevily již po osmi měsících od začátku vývoje. Jejich první start se odehrál v roce 1964 v závodě na 1000 km na německém Nürburgringu. Zde se poprvé projevily problémové převodovky, kvůli kterým žádné auto nedojelo do cíle.

Na startu závodu 24 h Le Mans se v roce 1964 sešel rekordní počet 300 000 diváků, kteří si nechtěli nechat ujít premiéru „zázraků z Detroitu“, jejichž start předcházela bombastická reklama. Tři vozy Ford GT 40 v americké závodní modrobílé barvě vypadaly velmi působivě. Fordovi lidé projevovali před startem jen opatrný optimismus. Manažer týmu John Wyer řekl: „Především chceme závod dokončit. Nepustíme se do honby chrta za zajícem. Jsme zde poprvé a v Le Mans může zvítězit jen perfektně vyzkoušený vůz. V každém případě je však Ford GT 40 nejlepší vůz, s jakým jsem kdy měl co dělat“. Fordův vedoucí inženýr Roy Lunn prohlásil: „Je to jako bychom se snažili naskočit do jedoucí tramvaje. Pro letošek máme v plánu vyzkoušet své vozy a něčemu se přiučit“.

V tréninku byl nejrychlejší John Surtees na Ferrari 330 P, Fordy startovaly až z druhého a čtvrtého místa. Na začátku  závodu však byly Fordovy vozy rychlejší, ale Ferrariho zralosti ještě nedorostly. Po první hodině ještě byl ještě Richie Ginther na jednom z Fordů v čele, ale potom se propadl na druhé místo a po pěti hodinách musel jeho spolujezdec Gregori zastavit kvůli poruše převodovky Colotti. Angličanovi Richardu Attwoodovi se zase u druhého Fordu vzňal kvůli unikajícímu palivu v plné rychlosti motor. Attwood vyvázl bez zranění ale vůz byl odepsán. Ti, kteří ještě krátce po startu snili o zázracích, stáli opět pevně na zemi. Jediným Fordovým žalízkem v ohni zůstal Phil Hill jedoucí kvůli potížím s karburátorem až na 13. místě. Jeho vůz se však jako zázrakem uzdravil a Hill začal předvádět, co dovede trojnásobný vítěz z Le Mans. Na rovince u Hunaudieres  dosahoval rychlosti 320 km/h. To Le Mans ještě nevidělo. O půlnoci byl Hill šestý a zajel rekord okruhu 211,4 km/h. Před šestou hodinou raní však musel ze čtvrtého místa odstoupit s obdobnou závadou převodovky jako předtím Gregory. Vítězství si již popáté v řadě odneslo Ferrari.

Po porážce v ročníku 1964, bylo Fordovo úsilí o vítězství v Le Mans zdvojnásobeno. Středisko v Anglii bylo reorganizováno. Zůstalo sice odpovědné za výrobu, ale inovační program převzala v USA firma Kar Kraft, kterou Ford již dříve kvůli tomuto projektu koupil. Tam byl vůz pod vedením Carrolla Shelbyho, vítěze z Le Mans 1959 na voze Aston Martin a tvůrce závodní AC Cobry, technicky zdokonalen s cílem napravit nedostatky původního vozu. Konečná podoba vozu dostala označení Ford GT 40 Mark II. 

Zásadní rozdíl mezi oběma verzemi byl v tom, že vidlicový osmiválec z lehké slitiny byl nahrazen litinovým osmiválcovým motorem Galaxie s rozvodem OHV, objemu 6981 cm3 a výkonu 367 kW (500 k) při 6000 ot./min. Maximální točivý moment byl 650 Nm. Palivo dodávaly dva čtyřhrdlové karburátory Holley.Úpravy byly provedeny i u převodovky Colotti, která byla nyní pětistupňová, a na přední části karosérie, což mělo zlepšit aerodynamiku vozu. Zároveň byl postaven i vůz s vidlicovým osmiválcem o obsahu 4727 cm3 a výkonu 280 kW (380 k) s původním označením GT 40. Úpravou tohoto typu vznikla prodejní verze Ford GT 40 Mark III.

Do závodu La Mans 1965 Ford nasadil dokonce šest vozů GT 40. Z toho dva byly Shelbyho špičkové typy Mark II se 7 litrovými motory a čtyři GT 40 s motory o objemu 4,7 litru. Carroll Shelby sliboval: „Zatluču hřebíky do Ferrariho rakve“. Na Fordech Mark II startovali Phill Hill s Chrisem Amonem a Bruce McLaren s Ken Milesem. Při prvních jízdách se těmto vozům na rovince v rychlosti 320 km/h. začínal zvedat předek. Museli zavolat do Spojených států, aby rychle přiletěli letečtí konstruktéři a opatřili je předními přítlačnými a zadními směrovými křidélky. Deset minut před koncem tréninku zajel Phil Hill fantastické rekordní kolo za 3:33,0 min., to je průměrná rychlost 227,5 km/h a první místo na startu.

Ihned po startu se oba nejrychlejší 7 litrové Fordy McLarena a Amona vzdalují ostatním vozům. Stohlavý zástup pomocného mužstva Carolla Shelbyho vyhazuje u boxů slaměné klobouky do vzduchu. Šéf sám tu není, ten sedí v jednom z přenosových televizních vozů před monitorem a komentuje první hodinu závodu pro americkou televizi, která vysílá přímo přes družici Telstar. Amerika má senzaci: Ford deklasuje vozy Ferrariho v první hodině a bije je jak malé kluky! Už po čtvrt hodině předjíždějí McLaren a Amon první opozdilce o celé kolo.

Uběhla první hodina. Shelby se zase mění v manažera jezdců. Signalizuje McLarenovi a Amonovi k tankování a výměně pneumatik. Tím dostávají Surtees a Parkes své Ferrari do čela závodu. Ale Fordy je zase brzy zbavují vedení, když se znovu rozjedou Ken Miles a Phil Hill. Po dvou hodinách jsou první dva vozy Ford GT 40 s přehřátými motory a propáleným těsněním pod hlavami válců vyřazeny ze závodu. Síly se ztenčily. Phil Hill s poruchou řazení klesl na 34. místo, ale dvojice McLaren s Milesem jede na první pozici.

Po setmění umírání Fordů nezadržitelně pokračuje. McLaren musí vzdát pro poruchu rychlostní skříně. Pět Fordů už odtáhli za boxy. Jen jediný vůz ještě drží vztyčenou vlajku Detroitu: Phil Hill. Ale i on už se dostal beznadějně do zadního voje a ví, že jeho vůz už dlouho nevydrží. Caroll Shelby chce zachránit co se ještě jediné dá. Phil Hill musí vydupat rekord na jedno kolo. Hill chápe signál okamžitě. Za několik minut se rozsvěcují na obrovské věži s ukazatelem daleko do noci viditelná písmena a číslice: 222,8 km/h pro jezdce s číslem 2, Phil Hill a vůz Ford. Hill vykonal svou práci, zamíří s těžce zkoušeným vozem k boxu a uvolňuje místo Amonovi. Konec se ale blíží. Ve 22:50 je řazení definitivně k nepotřebě. Caroll Shelby sám zhasíná světlo u posledního depa firmy Ford. V Le Mans opět vízězí Ferrari.

Velitelský štáb Fordova koncernu rozhodl, že nadešel čas ke konečnému úderu a že rok 1966 již musí být rokem vítězství. Vůz Mark II byl dále upravován, především se zaměřením na vyšší spolehlivost motoru a převodovky. Opět byla upravena přední a zadní partie karosérie s cílem odstranit předchozí problémy se zvedáním vozu. Přední část byla značně zkrácena. První utkání vozů Ford a Ferrari bylo v Daytoně na Floridě, kde se sešlo devět Fordových vozů a dvanáct vozů Ferrari. Velká bitva začala zcela jinak, než se očekávalo. Když se dva perou, třetí se směje, a tím třetím byl revoluční vůz Chaparral 2D s motorem Chevrolet V8 o obsahu 5,3 litru s automatickou převodovkou. Vůz byl dílem soukromého texaského konstruktéra Jima Halla. K všeobecnému úžasu se ujal vedení a až do poloviny závodu se držel mezi vedoucími vozy. Potom pro poruchu odpadl. První tři místa obsadily vozy Ford Mark II. Nejlepší Ferrari 365 P2 dojelo na čtvrtém místě. „Myslím, že jsme mistru Ferrarimu poskytli látku k přemýšlení“, poznamenal po závodě vedoucí Fordova týmu Carrol Shelby. V druhém závodě v Sebringu Ferrari nestartoval a vítězství si opět odnesl Ford. V Monze se karta obrátila a zvítězil Ferrari 330 P3, stejně jako ve Spa, kde obsadil prvé místo před čtyřmi vozy Ford. Na zatáčkovité Targa Florio zvítězil nový vůz Porsche 906 Carrera 6 s dvoulitrovým šestiválcovým motorem a na Nürburgringu vítězství vybojoval vůz Chaparral 2D s posádkou P.Hill a Bonnier.

Halvní pozornost však byla opět soustředěna na Le Mans. Ford znovu posílil startovní pole. Na start postavil osm vozů Mark II se startovními čísly 1 až 8. Hlavními favority byli tři tovární posádky stáje Shelby American Inc. Miles-Hulme, McLaren-Amon a Gurney-Grant. Ford měl vedle depa kamióny s 27 tunami náhradních součástí. Startovalo i dalších pět soukromých vozů GT 40 s motory o obsahu 4,7 litru. Na prvních čtyřech místech na startu stály nejrychlejší Fordy. Teprve pátý byl první Ferrari. Při tréninku i později při závodě, kroužili nad okruhem Fordovy helikoptéry a podávaly rádiem do Fordova řídícího centra zprávy o tom, co se děje na trati. Před závodem projel osobně přítomný Henry Ford II čestné kolo ve Fordu Mustangu a osobně odstartoval závod francouzskou trikolórou. Ford si počínal, jako by mu Le Mans patřilo. V okamžiku startu se naplno roztočila celá Fordova mašinérie. Každý z členů jeho štábu měl přesně vymezen úkol. Desítky pracovníků byly skloubeny v dokonalé soukolí. Le Mans 1966 nebyl jen závod, nebyla to jen bitva dvou značek, bylo to utkání dvou koncepcí. Doznívajícího individualismu představovaného Ferrarim, v němž má ještě rozhodující úlohu síla osobnosti. A takového pojetí podnikání, v němž už jedinec neznamená téměř nic a ani jezdec není ničím více než jedním z článků studené a neosobní organizace promyšlené s dokonalostí elektronického mozku.

V čele závodu byly vozy Ford číslo 3 a 1, ale dvojice Rodriguez s Gintherem na Ferrari 330 P3 se držela na třetím místě. Po půlnoci však všechny Ferrariho naděje pohasly. Rodriguez odpadl, brzy po něm Bandini a Mairesse. Ve čtyři hodiny ráno, v polovině závodu, vedla závod eskadra šesti Fordových vozů s Ken Milesem v čele. O Fordově vítězství bylo rozhodnuto. Ke konci závodu kroužili po trati už jen dva vozy Ferrari, odsunuté dozadu. Fordovy řady však byly také značně prořídlé. Zbyly mu jen tři vozy, ale na prvních třech místech. Henry Ford se rozhodl k přesvědčivé demonstraci své síly. Na jeho pokyn se všechny tři vozy seřadily a projely cílem vedle sebe. První dva vozy byly ve stejném kole, třetí byl o několik kol zpět. Kdo zvítězil? Podle pravidel je v takovém případě za vítěze prohlášen vůz, který stál na startu dál. To rozhodlo ve prospěch dvojice Bruce McLaren a Chris Amon na černém Fordu se startovním číslem 2. Dosáhli průměrné rychlosti 201,795 km/h a vytvořili tak nový rekord okruhu, zároveň poprvé překonali průměrnou rychlost 200 km/h. Během závodu ujeli 4.843,09 km. Na druhém místě skončil Ford startovní číslo 1 s jezdci Ken Milesem a Denny Hulmem. Třetí byli Bucknum a Hutcherson. 

Fordovi se při třetím startu podařilo konečně zvítězit v Le Mans a značka Ford tak vyhrála i Mistrovství světa v kategorii prototypů i sportovních vozů v kubatuře přes 2000 cm³. Dosažení tohoto vítězství  stálo od roku 1964 Forda přes 9 milionů dolarů.

Již v roce 1966 vyvíjel Ford nový vůz, který by měl nahradit stávající Ford Mark II. Tento prototyp byl zatím nazván Ford J a pro počáteční závady nebyl v roce 1966 v Le Mans nasazen. Nehoda v srpnu 1966 zpozdila vývoj tohoto vozu o měsíce. V Americe žijící Brit Ken Miles, vítěz závodu v Daytoně a Sebringu a druhý v Le Mans 1966, zemřel na svém pracovišti, na riversideské závodní dráze, když s novou odlehčenou verzí typu J vylétl třistakilometrovou rychlostí z dráhy. Analýzy vraku byla svěřena leteckým specialistům. Příčina havárie však nebyla údajně nikdy objasněna. Pro sezónu 1967 byl z prototypu J vyvinut vůz Ford Mark IV. Z typu J převzal dveře, větší brzdy a hliníkové voštinové šasí převzaté z letectví s hliníkovou karosérii. Tím se od svých předchůdců Mark II zásadně lišil. Hliníkové šasí a karosérie umožňovala proti provedení z oceli snížit hmotnost karosérie o 88 %. Přesto byl Mark IV úmyslně o něco těžší a tím pevnější než nejlehčí zkušební verze typu J. Fordovo zkušební oddělení KarKraft v Dearbornu zkonstruovalo i novou čtyřstupňovou převodovku. Vůz měl vzadu uložený vidlicový osmiválcový motor o objemu 6980 cm³ a výkonu 397 kW (540 k) při 6400 ot./min. Zavěšení kol bylo nezávislé na příčných lichoběžníkových ramenech odpružených vinutými pružinami. Brzdy kotoučové.  

V prvním závodě sezóny 1967 v Daytoně oplatil Ferrari Fordovi loňskou porážku a obsadil první tři místa s vylepšeným typem 330 P4. V Sebringu poprvé startoval nový Ford Mark IV a posádka McLaren-Andretti jej dovedla vítězně do cíle.

 Ford se soustředil hlavně na nejprestižnější závod v Le Mans. Příprava, kterou továrna závodu věnovala, neměla v dějinách automobilových závodů obdoby. Týdny před závodem o víkendu 8. a 9. dubna testovali jezdci vozy Ford na okruhu v Le Mans. V kabině Forda byl při testech na místě spolujezdce umístěn computer za 70 000 dolarů. Dvě černé skřínky, ze kterých pramenily nespočetné kabely. S tímto počítačem jezdil jak loňský typ Mark II, tak i letošní novinka typ Mark IV.  Fordovu novou zbraň, Mark IV, pilotoval Bruce McLaren. Po pět kol shromažďoval počítač na magnetofonovou pásku údaje o teplotě brzdových kotoučů, karburátory nasávaného vzduchu, chladicí kapaliny, oleje v motoru i v diferenciálu. Zapisují se i údaje o tlaku na brzdový pedál, o postavení volantu, o každém postavení škrticí klapky v obou čtyřnásobných karburátorech Holley, jakož i točivý moment motoru a výkon, přenášený zadními koly i zdvih tlumičů pérování. Po vyhodnocení pásky se může dokázat jak Bruce McLarenovi v Marku IV, tak i Donohueovi v Marku II že projížděli zatáčkou Dunlop s těmito otáčkami motoru, při vjezdu ubírali příliš mnoho plynu a zrychlení ze zatáčky Mulsanne nebylo optimální, protože zadní kola se příliš protáčela. Nebo že motor nasával vzduch, který byl příliš horký. Čím chladnější je nasávaný vzduch, tím lépe dýchá sedmilitrový motor. Ví se, kde jezdec a kde vůz ztrácejí vteřiny nebo jejich zlomky. Jezdec s computerem ve voze nemá již žádnou výmluvu, zajede-li čas, který je zklamáním. 

V dnešní době, na začátku 21.století, kdy jsou již výkonnějšími a podstatně menšími počítači vybavena i sériová osobní auta, to nepůsobí jako zvláštní věc, ale před téměř čtyřiceti lety to byl v pravém slova smyslu zázrak techniky a něco neuvěřitelného. V laboratořích v Dearbonu se výsledky měření vyhodnocovaly. Pro Forda se 24 hodin v Le Mans pořádalo v sále. Le Mans se dalo přesně simulovat. Údaje, shromážděné v předtréninku počítačem, řídily na zkušební stolici jednotku motor-převodovka se všemi změnami zatížení během jednoho kola v Le Mans po dobu 24 hodin. Napočítalo se 9000 přeřazení čtyřstupňové převodovky. Dále počítač řídil i zkušební stolici, na které byly montovány čtyři kotoučové brzdy. Řídil je přesně tak, jak bylo zachyceno během pěti kol na Le Mans. 

Na Kingmanově zkušebním okruhu v Arizoně dosáhl Mario Andretti na Marku IV maxima 345 km/h. a Mark II jezdce Rubyho 336 km/h. Finanční výdaje na obsluhu dvou prototypů Ford naznačuje početnost obsluhy, která byla přidělena k sedmi vozům přihlášeným na 24 hodinový závod. Pro každý agregát – motor, převodovka, umělé hmoty, hliník – byl k dispozici jeden specialista. Vždy dva muži byli zodpovědní za závěsy kol a za přístroje, přičemž odborníci na přístroje obsluhovali současně počítač. Jeden specialista na hořčíkové slitiny, na každou stranu vozu jeden montér a jeden muž, který pouze obsluhoval zvedák vozu. Ti všichni podléhali třem šéfům posádky. Pro každý obor byl na místě ještě jeden inženýr.

Pro závod v Le Mans Ford opět razí heslo „vítězství za každou cenu“. Z Los Angeles letí do Paříže sedm prototypů, aby odtud nastoupily na zvláštních přívěsech cestu do Le Mans. Fordův vzdušný most vykládá 53 tun náhradních dílů, mezi nimi tři kompletní motory a na 270 mužů. V jedné velké garáži, necelých osm kilometrů od závodní tratě, má Ford technický stan. Připravují se čtyři typy Mark IV a tři typy Mark II. Objevila se neobvyklá závada, praskala čelní skla. Problém byl vyřešen ve Fordově stylu, bleskový telefon do Detroitu a ihned odstartovalo zvláštní letadlo se zásobou nových skel a se specialisty na sklo.

V poslední půlhodince tréninku zejel Bruce McLaren kolo za 3:24,4 min., to bylo 236,08 km/hod. Byl o tři desetiny sekundy rychlejší, než Phil Hill na Chaparralu, což znamenalo první startovní místo! Bilance závěrečného tréninku mluvila pro Forda. Jen Phil Hill, který v roce 1964 dosáhl pro Forda nejlepší čas, stál se svým Chaparralem vklíněn na druhém místě mezi Fordovy vozy. První je McLarenem, třetí Mario Andretti (3:25,3), dále Denny Hulme (3:25,5), Ronnie Bucknum (3:25,8) a Frank Gardner (3:26,4). Teprve sedmé je nejrychlejší Ferrari.

Po prvním kole závodu bylo v čele procesí Fordů: Bucknum s modrým vozem číslo 57 vedl čelo před zlatovým Fordem Franka Gardnera a červeným Dana Gurneye. Následoval žlutý vůz McLarena a bílý Ferrari Pedra Rodrigueze. Fordy trpěly hned v prvé fázi závodu podivnými bolestmi. Hulme se objevuje po dvanácti kolech v depu, mechanici opravují blokující táhlo plynu. Po osmnácti minutách zastavuje Australan Frank Gardner, u jeho vozu se musí vyměnit pravé přední kolo, protože chyběly vyvažovací tělíska. Na rovince Hunaudiéres byly naměřeny následující špičkové rychlosti: Ford Mark IV – Andretti-Bianchi 343 km/h., Foyt-Gurney a Hulme-Ruby 340 km/h. a McLaren-Donohue 333 km/h. Vůz Ferrari P4 – Klass-Sutcliffe a Scarfiotti-Parkes 310 km/h. a Porsche 907 – Siffert-Herrmann 295 km/h.

Po pěti hodinách byly na čele tři Fordy. Fordovi piloti byli nadšeni, do 240 km/h. drží Ferrari se sedmilitry krok, pak najednou jako by čtyřlitr zůstal stát.  Po devíti hodinách závodu spotřeboval Ford Andrettiho 1038 litrů benzínu. S takovým množstvím ujede Volkswagen dobrých 10 000 km. Sedmilitrový prototyp jenom 2130 km. Ve dvě hodiny vedly stále tři Fordy: Gurney-Foyt, McLaren-Donohue, Andretti-Bianchi. Ve 3:28 střídal  Andretti Bianchiho. Tankovalo se a měnilo se brzdové obložení. Před zatáčkou Esses poprvé šlape Andretti na brzdu. V rychlosti 250 km/h. patrně zapomněl na nové brzdové obložení. Kola blokují, Andretti bojuje se smýkajícím se vozem, který naráží na val. Náhle se objevil za ním těsně jedoucí Ford McCluskeye, který zoufale brzdil a snažil se zvládnout smyk. Další Ford Jo Schlessera narazil do snopů, aby se vyhnul překážce v dráze. Tři Fordy byly najednou odepsány. Naštěstí nabyl nikdo zraněn. 

Situace byla pro Forda napjatá. Gurney s Foytem, trojnásobným vítězem z Indianapolisu,  měl sice v sedm ráno náskok šesti kol před Ferrari, se kterým jel Scarfiotti a Parkes, avšak na třetí pozici jel rovněž Ferrari. McLaren-Donohue a Bucknum-Hawkins již nemohli sáhnout se svými Fordy po místě na slunci. Ferrari se pokouší zvýšeným tlakem vylákat z vedoucího Fordu poslední rezervy.

V šestnáct hodin všechno končí. Gurney a Foyt oslavili absolutní vítězství pro Forda. Celkový průměr činil 218,038 km/h. Jinými slovy Gurney a Foyt ujeli za 24 hodin 5.232,90 km. Nový rekord! Poprvé byla překonána vzdálenost 5000 km. Nebylo to však tak zářivé vítězství jako loni. Při čtyřiadvacetihodinovém závodě se přece jen vyskytují situace, ve kterých moudrost počítače končí. Na druhém a třetím místě dojely Ferrari s posádkami Scarfiotti s Parkesem a Mairesse s Beurlysem. Druhé vítězství Forda bylo vykoupeno nepředstavitelnými náklady. Ferrari, operující s mnohem skromnějšími prostředky, byl sice poražen, ale nikoli deklasován, jak prorokoval Shelby. 

Pro sezónu 1968 opět došlo ke změně předpisů. Závodní vozy byly rozděleny do skupiny 5, 6 a 7. Mezinárodní šampionát značek byl vypsán pro vozy skupiny 5 a 6. Skupina 5 byly sportovní vozy. Nejmenší vyrobené množství muselo být 25 shodných vozů v 12 po sobě následujících měsících. Největší objem motoru byl 5000 cm³. Skupina 6 byly prototypy sportovních vozů. Počet vyrobených kusů nebyl předepsán. Objem motoru byl omezen na 3000 cm³. Tímto rozhodnutím byly ze závodů vyřazeny vozy Ford Mark II i IV se sedmilitrovými motory. John Wyer byl však přesvědčen, že vozy GT 40 ve své původní podobě mají stále ještě rezervy a šanci na vítězství. Proto v sezóně 1968 nasadil svojí firmou JW Automotive vyladěné vozy GT 40 s obsahem motoru 4942 cm3 a výkonem 309 kW (420 k) při 6000 ot./min. Vrtání válců bylo 101,6 mm a zdvih 76,2 mm. Převodovka byla pětistupňová. Všechna kola byla nezávisle zavěšena, přední na příčných trojúhelníkových ramenech a zadní na jednoduchých podélných a rozvidlených příčných ramenech. Odpružení bylo vinutými pružinami. Brzdy byly kotoučové. Rozvor náprav byl 2420 mm. Hmotnost 1100 kg.Vozy startovaly v barvách sponzorské firmy Gulf Oil. Firma JW Automotive převzala provozovny a činost od firmy Ford Advanced Vehicles v Británii.

Na startu Le Mans 1968 stály na prvních třech místech rychlé vozy Porsche 908, za nimi na čtvrtém, šestém a devátém místě tým Johna Wyera na vozech Ford GT 40 s posádkami Rodriguez-Bianchi, Hawkins-Hobbs a Muir-Oliver. Opět se však ukázalo že rychlost v Le Mans není všechno. V jedenáct hodin večer byl vůz Porsche s jezdci Elfordem a Mitterem diskvalifikován pro namontování nového startéru a krátce nato dvojice Buzzetta a Patrick na dalším voze Porsche odpadla pro poruchu zapalování. Ve čtyři hodiny ráno, tedy v polovině závodu, byly zbývající dva vozy Porsche až na čtvrtém a pátém místě, sedm kol za vedoucím vozem Ford GT 40 řízeným Pedro Rodriguezem a Lucienem Bianchim. V závěru měl již vedoucí Ford bezpečný náskok a zvítězil průměrnou rychlostí 185,536 km/h. a ujetou vzdáleností 4.452,88 km. Loňský rekord tedy zůstal nepřekonán. Vozy přeci jenom nedosahovaly takových rychlostí, jako sedmilitrový typ Mark IV.

Poslední sezónou vozů Ford GT 40 byl rok 1969. Závod 24 hodiny v Le Mans v tomto roce byl jeden z nejnapínavějších v historii. V cíli byl rozestup mezi prvními dvěma vozy jen 112 m. Za hlavního favorita byl považován nový vůz Porsche 917, výstižně nazvaný bestie na kolech, který si při tréninku na okruhu v Le Mans, při svém prvním závodním křestu 29. března 1969, získal respekt konkurence. Rolf Stommelen s ním o 1,5 sekundy zlepšil rekord slavného okruhu časem 3:22,9 min. a průměrnou rychlostí 239,74 km/h. Na rovince Hunaudieres překonal rychlost 340 km/h. Byl to nejvýkonější vůz, který se zde na závodech zatím objevil. Třem Porsche 917 ještě sekundovaly čtyři Porsche 908 a dva nové Ferrari 312 P. Naopak, moc nadějí se nedávalo loni vítěznému, ale přeci jen trochu zastaralému, vozu Ford GT 40. Těch stálo na startu pět, z toho dva Wyerovy stáje až na 13. a 14. místě.

Vozy Porsche, které z počátku suveréně vedly, však začaly postupně odpadat. V polovině závodu se sice jejich pozice zdála ještě neotřesitelná, ale na čtvrté a páté místo se již posunuly dva Wyerovy vozy Ford řízené dvojicemi Ickx s Oliverem a Hobbs s motocyklovým šampiónem Hailwoodem. Byla to nejen brilantní ukázka jezdeckého umění všech čtyř řidičů, ale především obdivuhodná strategie manažera a taktická spolupráce celého týmu. Po 20 hodinách zbylo na trati již jen 17 vozů. Vede Elford s Attwoodem na Porsche 917 s 315 ujetými koly a průměrnou rychlostí 242,375 km/h. Druhý je také Porsche 908 s řidiči Linsem a Kauhssenem se ztrátou čtyř kol. Třetí je již Ford GT 40 s Ickxem a Oliverem s 307 ujetými koly. Po nedělním poledni, kdy do konce závodu zbývaly tři hodiny, odstoupil nejprve z druhého místa Porsche 908 pro poruchu převodovky a zanedloho i vedoucí posádka Elford a Attwood na Porsche 917 pro poruchu spojky. Do čela závodu se dostal J.Ickx na Fordu GT 40. V zádech ale měl rychlé Porsche 908 s Hansem Herrmannem za volantem, které se jej v posledních třech hodinách závodu pokoušelo dohonit a sesadit z vedení. J.Ickx byl rychlejší v zatáčkovité části a Porsche zase na rovince. Vozy se mnohokrát vystřídaly ve vedení, ale v zatáčkách od Indianapolis k cílové rovince vždy vedl Jacky Ickx.

Tento boj dotáhl do vítězného konce a přinesl tak se svým spolujezdcem Jackie Oliverem pro Forda čtvrté vítězství v řadě. V závodě dosáhli průměrnou rychlost 208,249 km/h. což představuje ujetou vzdálenost 4.997,995 km. Na druhém místě, těsně se ztrátou 112 m, dojela posádka Hans Herrmann s Gerardem Laroussem na Porsche 908. Třetí místo opět patřilo značce Ford GT 40 s jezdci Oliverem Hobbsem a Mikem Hailwoodem. J.Ickx dokázal v souboji s vozem Porsche 908 zajet posledních 55 kol rychleji než v tréninku a to na konci čtyřiadvacetihodinového závodu, kdy jsou již vozy i jezdci unaveni.

Rok 1969 znamenal skutečný konec závodní kariéry vozů GT 40. Celkem bylo vyrobeno 221 těchto automobilů a v obdivuhodném počtu jezdí dodnes a patří k nejkrásnějším a nejžádanějším exemplářům vůbec.