Le Mans – příběh Steve McQueena

Snil o tom filmu šest let. V roce 1968 přijel na závod Le Mans, aby viděl a učil se. Potom si koupil Porsche 908, které vyhrálo Le Mans v šedesátém sedmém. Doma v Kalifornii s ním začal závodit a vítězit, aby dostal licenci. Najal si manažera – Andrew Fergusona, dříve strážce Chapmanových Lotusů. Získal znamenitého Petera Revsona jako spolujezdce a odjel na  Floridu, aby ve dvanáctihodinovce na Sebringu změřil síly se skutečnými továrními týmy Porsche, Ferrari, Alfa Romeo a Matra. Deset dní před startem si však zlomil nohu v cyklistickém závodě a tak nikdo nedoufal, že s nohou v sádře pojede dvanáctihodinovku. Ale nechal si zhotovit speciální botu, pomohli mu do vozu a vyjel. Po dvanácti hodinách napětí skončila posádka McQueen – Revson druhá, jen 26 sekund za Ferrarim vítězného Andrettiho.

Pro „Le Mans“ založil vlastní produkční společnost Solar Productions (SP), která se v roce 1969 vypravila do Francie, aby zde při 24 hodinovce natočila přes 10 000 metrů filmu a získala první zkušenosti: Příliš prachu v depu, vybledlé barvy v boxech a v noci málo osvětlená trať. Týdny před ročníkem 1970 proto přijela do Le Mans výprava Solar Productions, aby k radosti pořadatelů zdarma zbudovala a vydláždila nové depo, přebarvila boxy a přisvětlila některé noční úseky. Měl se točit film, který by byl autentickým dokumentem nejdramatičtějšího ze všech závodů. Přímé záběry, žádné podtáčení rychlosti, žádné makety skutečných vozů na pomalých podvozcích F3, jako tomu bylo při filmování Frankenheimerovy Grand Prix. A tak se mezi přihláškami k závodu objevil vůz Solar Productions – Porsche 917 s neobyčejnou posádkou: Steve McQueen, Hollywood, Kalifornie – Jackie Stewart, Begnins, Švýcarsko! Vládnoucí mistr světa (J.Stewart získal ve své kariéře tři tituly mistra světa vozů formule 1 – v letech 1969, 1971 a 1973, pozn.aut.) se sice kdysi zařekl, že nikdy nepojede Le Mans, prý příliš dlouhý a příliš nebezpečný závod. Ale nemohl odolat nabídce SP, která kromě vysokého honoráře dávala navíc i určitou naději na vítězství. Ale přišla první rána: McQueenovi pojišťovna zakázala startovat s pohrůžkou výpovědi úvěru. Ten chtěl nejdříve celou akci odvolat, ale bylo příliš pozdě. SP tedy bude točit autentické záběry při závodě a McQueen bude „hrát“ své scény potom. A tak se 24 hodinovka protáhla na 24 týdnů. Oficiální závod Le Mans skončil v polovině června, Queenův až v listopadu.¨

Vlastní závod, který byl tehdy nazván koncertem Porschů, se jel v dešti. Devatenáct kamer podél trati natočilo 40 000 metrů filmu a tři další vezl Porsche 908, startující za Solar Productions. Za volantem se střídali Herbert Linge a Jonathan Williams. Jejich úkol byl jasný, před startem spustit všechny kamery, odstartovat co nejrychleji a pak se držet ve vedoucí skupině jak nejdéle to bude možné, aby bylo natočeno co nejvíce. Svůj úkol splnili znamenitě, vzdor nesčetným zastávkám při nabíjení kamer skončili na výborném devátém místě…!

Pro „svůj“ závod, který měl následovat, chtěl Steve jen to nejlepší. Ferguson pro něj nakupoval vozy, najímal jezdce i celé závodní stáje za podmínek výhodnějších než při samotném závodění. Jen commendatore Ferrari odmítl spolupráci. Požádal o scénář (pardon, ještě jsme se nedostali k největší pozoruhodnosti McQueenova filmu: natáčelo se totiž už druhý rok bez scénáře!!) – dostal poznámky, z nichž vyčetl, že zvítězí Porsche – a své vozy nedal. McQueen jich tedy pět nakoupil od soukromníků a několik nechal sestavit ze starších šasi Lola s motory Corvette a s karosérií Ferrari. Ostatní vozy byly pravé a Solar Productions se tak stal na čas držitelem největší a nejpestřejší stáje: kromě čtyř Ferrari 512 S a jedné 312 měl tři Porsche 917, dvě 908, jednu 914 a čtyři 911, dvě Loly, dva Chevrony, Alfu Romeo P 33, Matru 650 a jeden Ford GT 40. Také jeho jezdecký tým stál za to: 56 nejlepších jezdců. Mezi nimi Jacky Ickx, Jo Siffert, Rolf Stommelen, Vic Elford, Derek Bell, Richard Attwood (vítěz Le Mans 1970), Mike Parkes, David Piper, Gerard Larrousse, Masten Gregory, Herbert Muller a Rob Slotemaker (expert na „smykové scény“). SP najmuli skutečné pořadatele závodu, skutečné policisty, skutečné novináře z International Racing Press Association, najmuli i část diváků ze závodu, kteří zůstali diváky pro natáčení – celkem na 1500 lidí!

Po vlastním závodě následoval týden na zotavenou, a potom začal ten pravý McQueenův Le Mans, provázený nepřetržitou řadou těžkostí.

Nejprve se zjistilo, že celý okruh je mrtvý. Plakáty, inzertní plachty a tabule se odstěhovaly na další závody, a tak Solar Productions museli sehnat od nejrůznějších firem náhrady. Vyzdobili trať, ale do rána byla opět holá a místní fanoušci bohatší o cenné trofeje. Každý večer se tedy trať „odstrojovala“. Dalším z problémů byl hmyz, který v červnovém závodě mohutně znečišťuje přilby, chrániče i vozy. Už během prvních týdnů natáčení však všechny mušky zmizely Musely se tedy dovážet a metat na potřebná místa, aby účastníci vypadali, jako by je „nasbírali“ v rychlosti 300 km/h. Také se zjistilo, že původní rozpočet na 7 milionů dolarů vzroste možná na deset. Majetným partnerem ve hře se tedy stala televizní společnost CBS. Jenže to všechno byly detaily. 

Hlavní problém byl daleko horší. Natočily se už desítky kilometrů největšího, nejskutečnějšího filmu o závodění, v pohotovosti byla největší esa a davy komparsu, ale stále chyběl scénář. Každý den stál 40 000 dolarů, ale nebylo jasné co se má přesně točit. Koncem července konečně angažovali Harryho Kleinera. Jeho scénář však McQueen zamítl.

Nastoupil Ken Purdy, uznávaný nejlepší motoristický novinář světa, ale také on se svým dílem propadl. Znovu je žádán Harry Kleiner. Sud s prachem se nebezpečně zahříval, jen Steve McQueen zachovával klid. Přesněji řečeno – měl svou hračku. Dlouhé hodiny se proháněl s „devětsetsedmnáctkou“ po okruhu a vystupoval z ní jen aby se svezl po menším Bugattiho okruhu na některém z motocyklů, které si pro to nakoupil. Sedlal střídavě Triumph Bonneville, Norton Commando nebo Husquarnu 400 a honil se s různými esy typu Mike Hailwooda, kterého rovněž najal pro film. Ředitelé šíleli, mechanici měli plné ruce práce a argumentovali, že vozy se stavěly pro závodění na 24 hodin a ne na 24 týdnů. Na nedalekém letišti bylo stále v pohotovosti letadlo, které létalo pro potřebné díly do Stuttgartu nebo do Modeny. Teprve když mu pohrozili pokutou 1 milion dolarů, což byl právě jeho honorář za film, Steve se změnil v ovečku. Konečně také Kleiner dopsal ten pravý scénář a tým filmařů, speciálně sestavený z vybraných bývalých špičkových sportovců všech disciplín, se dal do práce, jako by šlo o zlato olympijskou medaili.

Bylo mnoho nadšení a dobré nálady, ale samozřejmě nechyběly ani dramatiké okamžiky. Třeba když se mimo scénář vzňal Ferrari Dereka Bella v rychlosti přes 300 km/h a Bell vyvázl jen s lehkými popáleninami.

Když Porsche 917 s Davidem Piperem vyletělo z trati právě v místě, kde se v šedesátém devátém zabil John Woolfe, a rozlomilo se na dva kusy, nikdo nevěřil, že by to Piper mohl přežít. Přežil, ale přišel přitom o nohu. Výtěžek z prvního dne promítání v celém světě, který mu patří, je malou náhradou.

Ovšem divák uvidí ve filmu jen havárie inscenované. Celkem jsou ve filmu tři. Peter Huber a Glawitza, dva rakouští jezdci, zde herci a také kaskadéři, si přišli na své. Huber např. odvážně najel s devětsetsedmnáctkou do svodidla, potom vystoupil, na jeho místo vložili loutku a vůz v plné rychlosti dálkově navedli ven z trati (Vlečení lanem je dobré pro trikové scény. McQueen chtěl skutečnost, proto byly „odsouzené“ vozy naváděny dálkovým řízením. Při vysokých rychlostech však se prodleva reakce dálkového ovládání stávala nebezpečnou a tak jeden vůz havaroval a byl zničen dřív, než se vůbec dostal před kameru. Realismus ad absurdum je pro McQueenův film Le Mans typický. Dálkově řízený skutečný Porsche 917 za 40 000 dolarů najede na svodidlo a odrazí se do vzduchu, karoserie se trhá a odlétá, vůz se divoce smýká po silnici na druhou stranu, aby se nakonec vrátil a docela rozbil o svodidlo. Záběr trvá jen pár vteřin, ale ve filmu je znovu drasticky pitván, zpomalen, prokládán záběry šokem zkrystalizovaných modrých očí McQueena sedícího v troskách, který vše znovu prožívá. Divákovi se přitom vrývá hluboko do paměti hrůza okamžiků havárie.). Celý záběr patří k nejskvělejším scénám filmových havárií. Trvá 20 vteřin, z nichž každá stála 2 000 dolarů. 

Druhá kolize začíná divokým smykem rudého Ferrari, a končí výbuchem a vznícením vozu týmového druha. Drama vrcholí, když se zraněný jezdec snaží dostat z vozu, aby unikl hrozícímu výbuchu. Jeho křečovité úsilí je ještě podtrženo zpomalením záběru. Při konečném sestřihu byl tento záběr zkrácen, takže diváci již nevidí hrůzný závěr. Ve skutečnosti po havárii, k níž byl vůz Ferrari naveden rádiem, do vozu nasedl dvojník herce. Výbuch nastal dříve a oheň se rozšéřil dále, než se předpokládalo, takže onoho muže, snažícího se dostat z jeho dosahu, plameny zasáhly. Jako hořící pochodeň utíkal směrem ke kameře. Bylo to příšerné a skutečně "věrné". Muž utrpěl těžké popáleniny. 

Říká se, že scény z McQueenova Le Mans překonávají všechno, co bylo dosud natočeno. Jsou nejvěrnější, protože jsou skutečné. Žádné triky, dokonce ani podtáčení. Detaily v plné jízdě snímaly tři kamery upevněné na konstrukci, kterou před sebou vezl Porsche 908. Také Ford GT 40 jezdil s elektronicky ovládanou kamerou a v akci byla i helikoptéra. Aby scény odpovídaly atmosféře skutečné 24 hodinovky ročníku 1970, natáčelo se při umělém dešti a za sluníčka také pod mohutnou plachtou 10 x 20 metrů, která nahrazovala temné nebe.

Poslední scény se dotočily začátkem listopadu. Zkušení filmaři prohlásili, že to bylo jedno z nejbláznivějších natáčení. McQueen přiznal, že to byl jeho nejtěžší film. Ale přitom byl nejšťastnější ze všech, protože získal co chtěl. Toužil ten film natočit, protože závodění miloval nade vše.

Ztratil při tom některé své hollywoodské přátele, ale s nejlepšími závodníky uzavřel nová, pro něho cennější přátelství. Chtěl mít ten film, protože chtěl závodit. Ne pro film, ale skutečně. A při tom se mu podařilo ještě mnohem víc. Vytvořil psychologický dokument. To, po čem toužil, nakonec do největších detailů tlumočí divákovi. Ne pouze vnější atmosféru depa a závodění, ani to prostředí, jaké mezi sebou vytvářejí nejlepší mistři volantu a které dosud zachyceno nebylo, ale především prožitky jezdce, jeho nejrozmanitější minuty těch dlouhých 24 hodin, kdy pracuje jako stroj a přesto zůstává člověkem.

Automobil (podle časopisů Motor Trend a Christophorus)